电动车只能搞“轻自驾游”这个大家能理解吧？什么叫深度自驾游呢，大抵是川西环线这种的就算是偏深度自驾游了，当地也有不少充电桩，但基本上是60kW的为主，功率比较低，长时间在高原上等着充电那种感觉很多人都体验过，怎么说呢。虽然我从不会开电动车去高原深度自驾，但我曾经用燃油车开到充电桩附近去站了一会儿，体验了一下高原充电的“车主感受”

就我个人体验感受而言，就是整个人双腿像陷在泥里一样，下身很重，脑袋发轻，这是缺氧的症状。我个人体质不算敏感吧，但3500以上也就不太行了，我2800通行的人还能做俯卧撑， 3000以上有点蔫儿，3500就基本只能坐着休息。

最好还是在车内吸氧，血氧浓度一般都是81-88，很多人概念中血氧浓度低于97就要死了，但实际上在高原上血氧浓度随随便便就80多，也死不了，但极度难受，这个时候我唯一想做的就是立刻，马上，立即，迅速地给我加好油，如果此时你在某高原充电回不了酒店，这时候的酸爽，你别提有多印象深刻了，这可能是你一辈子唯一一次接近上帝的感觉，因为你眼前发白，仿佛看到一道光向你照来，我知道很多人为什么特别喜欢去西藏，因为真的会有见到神明的即视感。

当然，在川西环线上你如今依然可以见到很多自驾游开着纯电BEV车型的人，我也挺好奇，我曾经路过充电桩，采访过他们，我一问才知道，他们要么是当地人，要么是汽车厂家做活动，要么真的是媒体同行，只有一种人比较小众，但他们特别笃信电动车，相信自己的电动车在绕过这个3800米海拔之后，前往4400米海拔的渔子溪能够在动力上超越燃油车，不过也果然如此，高原上燃油车尤其是自然吸气车型的动力真的砍半都不止，我觉得5700或许还可以，2700就直接萎了，不过好歹还是能继续驾驶的，但电动BEV的车主上一秒还在和我秀超车，下一秒下一个弯直接没电在隔离带寻求救援。。。

还有一次在青海，海拔其实也不算高，3400左右吧，也是我亲身经历的，路边一辆车，没电了，连手机都快没电了，我们当时管不了他，因为我们还赶着去下一个山峰，甩了个充电宝给他，他看着我们燃油车排气管陷入了深深的沉思。当时旅途中的人还嘲笑他，我让我同形的人不要这样，这是一次深刻的教训，开川高原线用电动车，满电还挺爽，没电真的开始爬，而且出发前不检查电量的人，的确需要这样的“教育”。相信他下次再也不敢这样单车、非满电、高原各种超车还不查导航下一个充电桩在哪里。

不过说到充电桩，在旅途中，不是每个充电桩都能使用，我记得绥远高速真的叫一个“随缘”，从北京冬天开到牙克石的路上，真的是各种随缘，你导航明明查到了一个充电站，但里面的可谓是10桩6坏，3充电，仅剩一个还有人为了抢桩在打架。（下方图是示意图，网图是在湖南拍的，东北打架更狠，不是抢桩子，是直接照你脑袋砸，我都不敢放上来）

另外，说实话，说实话，我走过几次川藏线，不多。但每次出发之前都有人在我耳旁说你这句话，像个NPC那样，几乎原封不动的说，不知道这个世界是不是在这318国道上植入了BUG。。。然后答案总会有几个老司机跳出来说，20年前他们见过富康走川藏，10年前见过爱丽舍，5年前见过C4开过，去年还见过凡尔赛。。。而且还一水儿都是法系车。

其实这显然是我的信息茧房的效应落地体现之一，但这个观点其实已并不新鲜了。

为什么呢？因为目前的川藏线看你去哪里了，你说川西大小环线算不算川藏？走没走318？肯定走了，但那个能算川藏么？只能算一部分，反正我是8月刚从318下来，既没有传说中的318大堵车，也没有传说中的什么非得开越野车。因为路况至少说在川西还是非常不错的。

我们上两次去就是一辆普通的GL8，还是在成都租的，日租金380块钱，租了大概9天吧，每天油费也就是300-400块钱左右。一行6个人，整体装备带了一大堆，三台相机还有三脚架，5个大箱子，整体内部空间还不怎么受约束，最关键的是没选装车顶行李架，全在一辆MPV内部塞下来的。可以给你们看看我们怎么塞的，介绍一下经验。

对了，该吸氧就吸氧，我氧气瓶在318上吸了得有10瓶。也不贵，吸不坏。

其实当时我们有个结论，就是你非要纯电动车BEV你去开川藏线的前半段我认为完全可以开，但后半段看你去哪里，开一辆可靠的车，而不是看价格更贵的车。这个道理应该懂吧？单车，不满电去翻越折多山我估计可有点够呛。

有款车说出来大家可能不会有任何异议——就是坦克300。老王多次往返川西，开过300、GL8、大狗、捷途，总的来说，坦克300这台车在318国道上出现的频率真的是太高了。太抢眼了。估计你在川藏线上随便来张自拍，都是一辆。

我拆过的坦克300不止4辆了，城市版、越野版本，我觉得用一篇中长回答来尽量展示一下坦克300的细节。

一百多年以前，当时汽车还是定制时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再去DIY车身。在如今的非承载式越野车上，DIY的比例可能不高，但这种结构形式仍然有很强的生命力。刚才我们看了材料的数据，正所谓材料决定下限，设计决定上限，所以在车身方面依然有很多值得分享。

底盘/车身设计

首先坦克300的车身肯定没有承载式车身的纵梁，A立柱非常粗壮，延伸梁这边也设计了溃缩导引结构，侧面还有强化结构。大灯边框也能够和前方两根横梁形成一个环状框架形成最外围的吸能点。

一般这种越野车为了保证通过性底盘设计得都比较高，但车身内部，坦克300为了保证基本的空间并没有选择大幅加高车身，而是让动力总成侵入一部分车内空间，然后顺势把这个部分设计成了纵向加强结构，这样一来，侧面也可以像鱼骨一样再辐射出座椅支点，中间的空间也是隔音棉和地板材料。那么大家看这个副驾驶座椅支点，目前坦克300全系没有副驾驶高低调节，之前有人解释说是强度考虑，但拆解后我们发现这种结构并不算横梁，严格意义上只能算加强贴片，所以到底是机械结构受限还是成本在这有一定程度的节约大家一目了然。实话说副驾驶高低调节的缺失对用户不太友好。

中间看上去，加强结构除中间部分需要避让变速箱和分动箱，其余地方的凸起都非常收敛，很明显已经做了很多空间优化了。不过老王也得说一句，坦克300的整车防腐做得还需要提升。

车辆的尾部，得益于车身宽度，后轮拱并没有对侵彻过多空间，这辆车有设计外挂备胎，所以在也不需要设计很深的备胎坑，让副油箱和其他改装件可以有很多地方可以进行布局，尾部则是融合了D柱的半框焊接设计。

结合前面的材料分析，我们发现坦克300的车身的材料过关，在设计层面同样也没有掉链子，坦克这个名字算是表里如一。这里需要说一下，很多小伙伴都把有没有梯形大梁作为判断一辆车是不是真正硬派越野车的标准，这句话到目前为止仍然有效，但带了大梁不代表车身强度就可以偷工减料。（大家知道我在说哪个品牌）

车身前部也是，有大梁的情况下，依然车身能形成环状框架来吸收碰撞能量。

NVH优化设计与隔音能力分析

接下来我们说一下坦克300车身的一些隔音吸振设计。首先车身顶部有很多丁基止振橡胶，这种橡胶对于定点振动有很好的优化能力。下方地板有很多看上去像是沥青的止振板，以前老王之前在主机厂做对标工作的时候，确实拆到过贴沥青止振板的车型，但沥青其实也有好多种，多数型号的有害气体散发量都是在国家标准范围之内的，另外这辆车的止振板材料老王特意查了一下，还真不是沥青，根据相关资料显示，车内多数都是一种叫做水溶性丙烯酸的东西，严格来说是一种树脂，这种材料不含有害溶剂，很难挥发有毒气体，并且在制备过程中这种化工合成材料的原料比较容易获得且相对廉价，理论上还可以节省石油资源。